一切变化都在不经意中一点一滴地发生：
有一天，自行车道好像变宽了；有一天，路口有了自行车专属的LED屏信号灯；有一天，骑车左转时，两边的机动车左转车道离自己远了很多；又有一天，公交车也有了港湾，靠站停车时不会影响到自行车……
(资料图)
对于经常骑行的市民来说，城市的慢行系统不知不觉中有了不小的变化，“骑车上路感觉越来越舒服。”
曾几何时，北京和很多大都市一样，靠修路缓解日益严峻的交通拥堵。然而事实证明，修路再快也赶不上机动车增长的速度。2016年，北京市经过多年摸索，提出了“绿色优先、公交优先、慢行优先”的城市交通发展思路，将保障绿色出行、公交出行的需求放在了首位。如今，这一交通理念在城市慢行系统建设中逐渐渗透。越来越多的市民感受到骑行的便利，曾经风靡于上世纪七八十年代的“自行车王国”骑行热潮，又回来了。
户外运动爱好者们在北运河畔骑行。武亦彬摄
自行车专用道成了不少市民的通勤路。邓伟摄
温榆河公园的滨水慢行系统 潘之望摄
东城区大纱帽胡同规范设置了非机动车道。邓伟摄
“开车的给骑车的让出了一条路”
周六上午10点，骑行爱好者程远在月坛北桥下停下自己的公路自行车。刚刚绕行二环路一圈的他多少有点疲惫。“在城区里，中长途骑行就喜欢走二环，除了南二环部分地方之外，其他地方普遍路宽、路口少、干扰不多，而且电动车也比别处少。”身为骑行爱好者，程远最喜欢的城区骑行道和他每天上下班的道路有部分重合。家住枣林前街的他在金融街上班，最近几年，西二环自行车道的改造就发生在他脚下，但后知后觉的他自称“很长时间里始终没什么感觉”。
意识到发生了变化，是他偶然在三环路骑行，产生了强烈的对比。最直观的感受是“好像有根半长不短的绳子捆着你，伸不开手脚”。跟车友们交流时才发现，原来这个差别，经常在城区骑行的车友很有共鸣：不比不知道，改造过的二环路和一些其他城区路段，非机动车道大幅度变宽，骑得更痛快了，也没那么多需要拐来拐去的弯路，路口可以“一次左转”、不用先直行然后二次等灯了，早晨上班也不用在桥区遇到盘桥机动车堵住自行车道，自己被迫从车缝中蹭过去了……
“你看，我们现在所在的月坛北桥这个路口变化就很大，那个LED自行车道信号屏原来没有。”他告诉记者，这么大个的屏幕，为骑车人分别指示直行和左转，对骑车人太友好了。
“我上班是在这儿右转，周末骑行偶尔会在这儿左转，感觉也很好。”程远口中的“好”，指的是这里的自行车左转是“一次左转”，骑车人和同方向左转的机动车一起通行，不用先骑到路口对面，二次等灯。更重要的是，桥下南向西、北向东左转的机动车道中间，自行车道的空间有五六米，双向左转的自行车都有了特别充足的空间。“北京现在有不少路口，都有专门的自行车左转指示灯，可以‘一次左转’。”
另一个让他印象很深的变化是广安门桥下西环岛的北侧。“以前那里的自行车道是个直角弯，如果真按照地面上的标线，就得直着骑到拐弯的地方，然后转90度，除非是有强迫症，否则没人会按照标线骑行。”程远说，突然有一天，他发现变了，原来的“直角弯”消失，留下的是个符合普通骑车人的正常骑行路径：身体稍向左倾，车轮划一道圆润的弧线，从桥北的自行车道里就可进入桥下西环岛。“而且那个位置自行车道的宽度增加了，骑得更舒服了。”
常年骑电动车的外卖配送员小曾对骑行路的变化也有着深刻感受。记者在东三环国贸桥下见到小曾时，他正在桥下辅路北向南方向的路口等红灯。“以前这儿没有自行车道，直行的自行车都得到右边那条道上。”他说着指向道路西侧，西侧是右转机动车道，记者看到，原有的很窄的自行车道依然保留，基本全用作骑车人右转。小曾说，之前所有骑行人都得去那条很窄的自行车道里排队，有的时候赶时间太着急，就直接上机动车道。“危险？当然危险，不过一个灯要是抢不过去，就超时了，被客户投诉差评了，更危险。”
有一天他突然发现，桥下原本是汽车右转的车道没了，地上铺了红色的彩铺，告诉大伙儿“这是自行车道了”。从北边往南骑行，到了这个超大路口，只需要正常直行，再不用特意向右边拐个弯儿，进入狭窄的自行车道才能通过桥下红绿灯了。“怎么说呢？就是‘不拧巴’了，感觉好像是开车的给骑车的让出了一条路。”
给自行车腾道儿的“得意之作”
骑得舒服、骑得安全、骑得“不拧巴”，这是骑行者的普遍需求。同时，这也是北京公安交通管理局负责道路慢行系统规划与建设的交警工程师们的追求。
阜成门桥东南角上，市交管局秩序处优化科科长李磊正要对记者讲述这里的变化，记者在他开口之前，先看到了路边“自行车优先”的标志牌。可是目光所及之处，这里并没有机非混行的道路——这就有点怪了。
“这个标志牌，最早出现在清华大学。多年前清华的老师和学生发现校园内有些道路上，骑车人和机动车混行，校园内的道路又不太可能分出机动车道和自行车道，于是有的学生社团头脑风暴了一番，设计了这么一个图标：骑车人和汽车的形象叠加，骑车人在前，压住汽车的图案。”李磊说，这个图标先在校园里用，后来被市交管局借鉴了过来。
既然没有机非混行道路，为什么要把“自行车优先”的标志牌立在这里？
李磊让记者注意观看盘桥匝道与二环辅路交叉位置上的黄色网格线，说：“不起眼吧？但是它最关键了。”这种网格线表示“禁止占用停车”。记者立即意识到，它是在提醒高峰时段由桥上盘桥而下，准备排队进入西二环的车辆，必须让开自行车道的空间。李磊说：“就是这个目的。”之前早晚高峰时段，盘桥车辆准备汇入二环辅路时，如果遇到辅路上堵车，那首尾相连的盘桥车辆就会将自行车道死死堵住，骑车人只能想方设法从车辆缝隙中钻过去。现在，网格线划起来，“自行车优先”的标志牌立起来，这种场景就几乎不存在了，绝大多数司机都会在网格线对面已排队的情况下，主动停在网格线这一侧，给骑车人留出通行的空间。
阜成门桥南不远处的王府仓胡同，西口紧邻二环辅路。李磊站在自行车道上雨水箅子外面一点，伸手比划了一下：“这就是以前这里自行车道的宽度。”记者目测了一下，要是真按照这个宽度骑车，骑车人就得排成一路纵队了。而现在，非机动车道的标线距离路沿足有5米。
李磊说，这里原有两条宽达3.5米的机动车道，现在取消了一条，剩下的一条宽度也缩减到3米，腾出来的空间全给了自行车道。在辅路到路侧便道之间，还有一个地下通道的出口，行人进出地下通道，原来需要横跨辅路上的两条机动车道，现在只需横跨一条了。缩减车道后，行人和骑车人都受益明显。
程远所提及的月坛北桥自行车的左转空间，更是市交管局的得意之作。这里是针对自行车“一次左转”的首次尝试，工程师们在最初测算交通流量的时候，曾经左右为难：如果要给自行车“一次左转”留出足够的空间，那么二环辅路北向东方向的左转车道，就必须从三条缩减成两条，但是即使没缩减的时候，早高峰沿北二环西二环方向驶来，准备从月坛北桥路口驶入金融街方向的车辆，也已经排成了很长的队，甚至影响到了阜成门南侧的二环出口。几经思量，市交管局秩序处的工程师们还是决定：减一条。毕竟在二环辅路外环方向，本就是两条左转车道，对应桥下待转区的两条车道也是合理，最大的代价也就是牺牲一点左转效率，但换来的却是骑车人的足够安全——在两侧机动车左转道中间，留出了5米的非机动车通行空间，北向东和南向西各能分到2.5米，足够了。
唤起北京市民的骑行记忆
牺牲机动车的通行空间，将道路资源投入给行人和非机动车，这个思路在20年前属于天方夜谭，但现在基本成了公论。
为什么北京能在“绿色出行”的硬件上处于全国领先？交警工程师们表示，“北京城”和“自行车”能组成一个全球罕见的CP，既有历史、地理方面的条件，也有北京经济地位的影响，在这些因素共同的加持下，交通管理者必然要想出一些特殊的办法。
在中国的大城市中，北京的地理条件着实优越：城区内全部是平原，没有山川阻隔，海拔变化极小，适合日常自行车出行。以北京现实的经济条件，足以修建出高标准道路。
上世纪七八十年代，中国被称为“自行车王国”的时候，各种资料片、纪录片中的镜头，必有北京街头的自行车潮。由于当时北京市的建成区范围多集中在现在的二环路以内，“职住分离”又不如现在这么突出，地铁仅有1、2号线，公交也不发达，骑行自然而然成为了北京人的出行首选。
北京又因为自身的经济实力和城市定位，经常能够领时代风潮之先。近些年共享单车的兴起成功地唤醒了北京市民的骑行记忆，使得“骑行”这种生活方式几乎在瞬间重新回到了主流生活之中。
为什么需要“唤起北京市民的骑行记忆”？是因为从2000年开始，北京的交通环境曾经走过一长段弯路。
市交管局秩序处处长张磊对记者说，在上世纪末，汽车时代终于到来的时候，人们欢欣鼓舞，拥抱新的生活方式。之后相当长一段时间里，北京城区的交通资源以肉眼可见的速度让渡给了小轿车，一切思路都服务于“让汽车开得更快”。随着汽车越来越多，城市管理的思路也成了“修路，修更宽的、更多的路，越堵车越修路。”
“直到2008年之后，北京的交通管理部门意识到：机动车正在快速增长，再靠修路，能提供的交通资源，无论如何也追不上机动车的增长速度！靠修路缓解北京交通拥堵的这条路，肯定走不通。”张磊说，2016年，北京市经过多年的摸索，提出了“绿色优先、公交优先、慢行优先”的城市交通发展思路，将保障绿色出行、公交出行的需求放在了首位，从此开始了一种全新的城市交通管理模式。
截至“十三五”收官，北京市已建成了3200公里自行车道，其中既有历史上“自行车王国”和地理上“华北大平原”的因素，也有最初投入市场的共享单车的作用——毕竟它们在极短的时间里，让普通市民——而非仅仅是骑行爱好者的骑行意愿又突然勃发了：突然出现的新兴产品，对于城市管理理念，必然是一个挑战。能否应对这样的挑战，考验着城市管理部门的视野、能力和对于未来的判断力。
回望前10年，李磊说，北京虽然在保障非机动车路权上走过一些弯路，但始终坚持着“无论何时修路，都至少留出了自行车道。可能大家骑得不舒服，可能太窄而且不方便，但是好歹还都留着这条路。这就让我们之后的改造，有了最起码的基础”。
眼下，一个明显的变化是，“自行车优先”的标志牌越来越常见。记者在花市、崇文门的几条城市支路上骑行的时候，颇为意外地发现，这里到处都能见到这样的标志牌。现在，无论路侧是否施划了停车位，只要宽度不足以让骑车人自由通行，那一面源自清华大学、被市交管局征用到全市的“自行车优先”的牌子就会挂到路口。在这些小路上，骑车人有权在司机的前方正常骑行，没有任何义务在听到后方车辆鸣笛催促的时候尽快避让到路侧。
司机们的行为也在潜移默化地改变。记者在崇文门、菜市口、双井、广渠门等诸多路口发现，在人行横道前，司机们已经意识到“礼让行人”是开车时的最基本操作。
一个健康的慢行系统的形成，需要全社会的参与。目前，非机动车道的建设，已经明文列入了北京市的地方性法规，一切新修道路，必须依据法律条文的要求，按照主干路、次干路、支路的标准，修建相应宽度的非机动车道。之前已经修好的道路，市交管局则会在道路改造修缮过程中，全程参与意见，设计好符合现代法律标准和市民需求的自行车道，以彻底落实“绿色优先、公交优先、慢行优先”的交通建设思路。
专家观点
让机动车与自行车“和谐共存”
王江锋
中国的城市交通，整体特点就是混合交通，机动车与非机动车并行。北京市的慢行系统建设，正在使机动车与自行车“和谐共存”，这样的工作，对国内其他城市也有借鉴意义。
从整个城市出行结构来看，自行车作为一种绿色、健康的出行方式，越来越受到人们的喜欢。现在的主要难点，是之前多年的城市规划层面上，多按照“机动车优先”设计，而且城市规划留出的可利用道路空间有限。
在这种条件下，非机动车的整体通行权益需要得到保护，但是实际生活中，北京的非机动车交通形势又相当复杂，比如电动自行车、外卖快递车的违法较多，也是客观事实。但是北京的“绿色优先”是一个长期政策，不会因为出现一些问题而轻易动摇，即使今后在发展的不同阶段，可能出现一些新的形势，比如智慧城市、车联网的发展，都会对道路设计、建设产生影响，这种影响是一个缓慢的过程。这些新业态，会为绿色出行提供更多的理念和技术，比如车联网会引出MaaS一体化出行，实际上就是对绿色出行的扩展。
（作者系北京交通大学交通运输学院教授）
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