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巴拿马运河(世界七大奇迹之一的巴拿马运河)的宽度
巴拿马运河，位于中美洲国家巴拿马，横跨巴拿马地峡，连接太平洋和大西洋。这条运河由美国建造，于1914年通航。现在由巴拿马拥有和管理。长约65km，最宽304m，最窄152m。巴拿马运河和苏伊士运河、马六甲海峡和直布罗陀海峡是世界上最重要的航道。
巴拿马运河在世界航运中起着重要的作用。在美国东西海岸之间航行的船只最初必须绕过南美洲的合恩角。通过巴拿马运河后，航程可缩短约50001万公里。从北美的一个海岸到南美的另一个港口，也可以节省高达6500公里。航行在欧洲和东亚或澳大利亚之间的船只，也可以通过运河减少3700公里的航程。它被誉为“世界之桥”，是世界七大工程奇迹之一。
有趣的是，巴拿马运河东起太平洋，西至大西洋，但其出海口却是相反的。太平洋的巴拿马城在运河的西侧，大西洋的科隆在运河的东侧。运河中有一个名为拉戈加通的湖泊，由查格雷河上的加通大坝蓄水。湖水源于阿拉胡埃拉湖，面积425平方公里，水深14-26米。
船只通过巴拿马运河并不容易。从大西洋到太平洋，他们首先进入约11公里的入口航道到达加通水闸。通过三个连续的水闸将船抬高26米，进入嘎通湖。然后穿过甘博亚下游的Gaillard人工运河，到达Pedro Miguel水闸。佩德罗水闸将船降低了9米，进入海拔16米的米拉弗洛雷斯湖。然后通过一条长约2公里的水道，从二级水闸下放到米拉弗洛雷斯的海平面。从太平洋到大西洋，先通过三级水闸进入盖拉德人工运河，穿过加通湖后在加通水闸下降三级。
交通如此麻烦有两个主要原因，
一是法国工程师费迪南德·德雷塞布(Ferdinand Dreiseb)原计划钻穿巴拿马地峡，但他低估了整个工程的施工难度，开挖量远超预期，导致公司破产。轮机长史蒂文斯采用多套船闸抬高水位的方案，大大减少了工程量，顺利推进了工程进度。
二是运河两端水位不一致。大西洋一侧的水位比太平洋高出20cm(这是由于太平洋和大西洋的盐度差异，以及洋流、信风和地球自偏力的共同影响)。涨潮时更大落差可达5-6m，会导致海水的流动。如果运河上没有闸门，两大洋的海平面差会导致运河水流湍急，船只在运河中航行很容易发生事故。因此，船只通过巴拿马运河时必须使用船闸。
交通的不便也增加了运营成本。船闸、航道疏浚、拖轮拖航等基础设施建设。都很贵，导致巴拿马运河的“过路费”是世界上最贵的，平均每艘船收费近百万人民币！但是考虑到省下的油钱和时间，这钱不算什么。
巴拿马运河的修建过程可谓一波三折。在19世纪，法国人首先打算赢得运河项目，但他们在没有 *** 支持的情况下放弃了。接下来，美国凭借强大的国力，通过一系列的战争和谈判，赢得了运河的开发权。没过多久，美国厌倦了内战，欧洲国家乘虚而入，与当时的哥伦比亚 *** 签约。终于在1879年，法国通洋运河工程公司正式成立，拿到了开凿运河的特许权，开始积极筹备运河工程。
然而费迪南德·德莱赛布太自信了。因为他之前成功主持了苏伊士运河的建设，获得了极高的声誉和地位。结果他没有对巴拿马运河工程进行细致的研究，而是机械地照搬了苏伊士的经验。巴拿马属热带雨林气候，潮湿闷热，丛林密布，交通闭塞，地形复杂。当施工部队赶到时，工人们发现这里简直就是人间地狱:到处都是毒虫，湿气难耐，疫病肆虐，下着倾盆大雨。恶劣的环境导致两万多名工人死亡，最后公司破产停工。直到1904年，美国才买下运河公司的资产，继续修建，控制疟疾，改进方案，最终完成了建设。
费尔南德斯·德莱塞布
在此之前，每年通过巴拿马运河的船只达1.5万艘，年货物吞吐量达3亿吨，占世界总运输量的5%。但由于巴拿马船闸的限制，对通航船舶的大小和吨位都有一定的要求，不能像苏伊士运河那样自由通行，因此有“巴拿马型”之称。这种船的尺寸和吃水深度受到严格限制，长295米，宽32米。如今超巴拿马船越来越多，运河优势逐渐丧失，扩建巴拿马运河势在必行。
2016年6月，经过9年的工程和60亿美元的支出，巴拿马运河拓宽工程竣工。扩建后的新船闸长427米，宽55米，深18.3米，比之前的旧船闸长40%，宽64%。船的宽度从32.3米增加到48.2米。集装箱的运输能力也从以前的5000箱增加到10000箱左右，翻了一番，运输经济性得到了很大的提高。年通过船舶达到1.7万艘，年货物吞吐量从3亿吨增加到6亿吨。
巴拿马运河开通100多年了，它将继续横跨中美洲地峡，更加紧密地连接太平洋和大西洋，为人类做出更大的贡献。
关键词： 巴拿马运河
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